Boeing 737
Le Boeing 737 a été l’un des avions les plus performants de tous les temps. À la mi-2020, il reste l’avion le plus livré à ce jour, mais il a été dépassé par l’Airbus A320 pour les commandes. Il a volé pour la première fois en 1967 et a connu plusieurs variantes depuis lors, améliorant et actualisant à chaque fois son offre.
Ce guide retrace l’histoire de cet avion de longue date, à travers chacune des générations et des variantes produites. Il se penche également sur l’avenir, suite à l’immobilisation au sol du dernier 737 MAX, et évoque les prochaines étapes pour Boeing.
Le 737 – une réussite à long terme
Le 737 a été un grand succès pour Boeing. Il a été envisagé dans les années 1960 comme un complément, et éventuellement un remplacement, du Boeing 727. Il est resté en production depuis, passant par quatre générations différentes, chacune avec plusieurs variantes pour répondre aux besoins de différentes compagnies aériennes.
À ce jour, 10 580 737 avions ont été livrés (selon les données de Boeing en juillet 2020), et 14 801 ont été commandés. Cela en fait l’avion le plus vendu à ce jour, mais l’Airbus A320 a maintenant rattrapé son retard dans les commandes, avec 15 572 appareils commandés (en mai 2020, selon Airbus).
Ce succès s’explique en partie par sa conception bien étudiée et son évolution constante pour répondre à la demande des compagnies aériennes. Le 737 a été conçu pour battre la concurrence de l’époque (principalement le Douglas DC-9, mais aussi le BAC One Eleven et le Caravelle de Sud Aviation).
Au fur et à mesure que le 737 a évolué dans ses variantes, son offre a changé. Elle comprend des options telles que des modèles à cargaison combinée et des adaptations pour l’atterrissage sur gravier, conçues pour gagner des parts de marché. Il a également, bien sûr, évolué avec son temps, les générations suivantes ajoutant de nouveaux moteurs et offrant un fonctionnement plus efficace pour suivre la concurrence.
L’évolution du 737 – le passage au bimoteur
Cela peut sembler moins évident aujourd’hui, avec la prédominance des avions bimoteurs, mais à l’époque de sa conception et de son lancement, l’une des principales offres du 737 était les deux moteurs. Les Boeing qui l’ont précédé, le 707 et le 727, étaient des avions à quatre et trois moteurs. L’attention du marché s’est tournée vers une possibilité plus économique de deux moteurs, et c’est ce que le 737 s’est efforcé d’offrir.
Bien entendu, d’autres constructeurs développaient également des avions bimoteurs. Boeing a cependant opté pour une conception différente, qui s’est finalement avérée très fructueuse. Il a monté les deux moteurs sous les ailes, alors que de nombreux autres constructeurs ont choisi de monter les moteurs à l’arrière du fuselage.
Ce choix a permis à Boeing de proposer un fuselage plus large, et le 737 disposait de six sièges en travers (cinq en travers, ce qui était typique des autres constructeurs). Cela signifiait également que les conteneurs de fret de largeur standard pouvaient être chargés, ce qui permettait un double usage qui est devenu populaire auprès de nombreuses compagnies aériennes. La maintenance était également plus facile, les moteurs étant plus proches du sol.
L’original 737 : 737-100 et 737-200
Nouvelles constructions
La construction des premiers 737 a eu lieu dans l’usine de Boeing Field à Seattle, dans le même bâtiment (usine 2) où des avions tels que le B-17 Flying Fortress, B-52 Stratofortress ont été construits. Selon Boeing, ce bâtiment n’était pas assez grand pour accueillir la queue du 737, qui a été ajoutée à l’extérieur du bâtiment avant que l’avion ne soit transféré sur la nouvelle chaîne de production. La production a rapidement été transférée à Renton, Washington, où elle se trouve encore aujourd’hui.
Le premier avion 737 a été dévoilé le 17 janvier 1967. Boeing rappelle l’événement sur son site web :
« Lors d’une cérémonie à l’intérieur du site de Thompson le 17 janvier 1967, le premier 737 a été présenté au monde entier. Les festivités comprenaient un baptême par les hôtesses de l’air représentant les 17 compagnies aériennes qui avaient commandé le nouvel avion ».
La génération originale et les variantes
Le premier avion lancé a été le 737-100. Le client de lancement était la compagnie allemande Lufthansa – la première compagnie aérienne non américaine à lancer un avion Boeing. Il a volé pour la première fois en février 1968.
Le 737-100 a été doté de deux moteurs. Boeing a choisi les moteurs Pratt & Whitney JT8D à faible dérivation. Il était plus petit que tous les modèles qui l’ont suivi, offrant une capacité typique de deux classes de 85 seulement (avec une limite de sortie maximale de 124). Cependant, seuls 30 737-100 ont été livrés, et le 737-200 a rapidement été amélioré.
Le 737-200 a rapidement suivi le 737-100. Il a volé pour la première fois en août 1967 et est entré en service chez United Airlines en avril 1968. La principale différence était un fuselage allongé, demandé par United et préféré par la plupart des compagnies aériennes. Celui-ci offrait une capacité de 102 sièges (et une limite de 136). Elle a également ajouté des moteurs améliorés (les mêmes moteurs JT8D mais avec une poussée plus élevée).
Malgré les améliorations demandées par les compagnies aériennes, les ventes étaient encore lentes. Boeing a même envisagé d’annuler le projet au début de la lenteur des ventes de 737-200, mais il a repris avec une commande de l’US Air Force pour 19 variantes militaires de T-43.
Les adaptations pour satisfaire la demande des clients
Il y avait aussi un modèle 737-200 Advanced, lancé en 1971. Il présentait une aérodynamique améliorée, des moteurs de plus grande poussée et une capacité et une autonomie accrues. Ces améliorations ont bien fonctionné, répondant aux préoccupations des compagnies aériennes avec le premier modèle, et le 737-200 a ensuite été vendu à 1095 exemplaires, dont la production a duré jusqu’en 1988.
L’accent a continué à être mis sur la satisfaction des besoins des clients, avec des options telles que le « kit de piste non revêtue » permettant d’atterrir sur des pistes en gravier, très populaire auprès de certaines compagnies aériennes dans des endroits tels que le Canada et l’Alaska.
Boeing a également développé une version convertible pour le transport de passagers et de fret (le 737-200C). Cette variante avait une porte cargo plus grande et un plancher de cabine renforcé. Au total, 104 exemplaires ont été livrés.
Le 737-200 s’est révélé être un avion populaire et polyvalent. En juillet 2020, il y avait encore 36 737-200 en service. C’était plus que le nombre d’avions A380 en service à l’époque ! Ces appareils sont toujours en service auprès de certaines compagnies aériennes canadiennes et en exploitation auprès de plusieurs opérateurs gouvernementaux. Simple Flying a jeté un coup d’œil sur ces appareils et a mis en évidence les plus anciens 737 encore en service – certains d’entre eux ont plus de 50 ans.
Le 737 Classic : 737-300, 400 et 500
Introduction des premières améliorations majeures
Boeing a ensuite apporté plusieurs améliorations pour la prochaine génération de 737. La série Classic a été lancée avec le 737-300 en 1984. Il y a eu de nombreux changements et améliorations, mais surtout, les nouveaux modèles ont conservé des points communs (tant au niveau de la conception que du fonctionnement en vol) avec les modèles précédents.
Les principaux changements apportés à la série Classic ont été des améliorations en termes de capacité et de rendement énergétique.
Le 737-300 était propulsé par une nouvelle turbosoufflante CFM56, offrant une poussée accrue (jusqu’à 23 500 lbf contre 16 400 lbf pour les moteurs Pratt & Whitney du 737-200). Cependant, avec un diamètre de moteur plus important et une faible garde au sol du 737, ils devaient être placés en avant de l’aile.
D’autres améliorations structurelles ont été apportées à la série Classic :
Une augmentation de l’envergure et une extension des bouts d’ailes, offrant une meilleure aérodynamique.
Une nouvelle conception de l’empennage.
Plusieurs améliorations de la cabine (basées sur les caractéristiques développées pour le Boeing 757).
Cela a marqué le véritable début du succès de la famille 737. La série Original a finalement repris après des ventes initiales lentes, mais c’est avec la série Classic que les commandes ont vraiment augmenté. La série Classic est restée en production jusqu’en 2000, et un total de 1 988 avions ont été livrés.
La série Classic et ses variantes
La série Classic comportait trois variantes offrant des capacités et une autonomie différentes, avec la même conception de la cellule principale. Ce choix de taille et de portée est devenu la norme pour toutes les générations futures de 737.
Le 737-300 était l’option de taille moyenne, avec une capacité typique de deux classes de 126 (une augmentation de 24 par rapport au 737-200 de la génération précédente).
Le 737-400 a poursuivi cette expansion. En étirant le 737-300 sur environ trois mètres, la capacité est passée à 188. La portée a été légèrement réduite à 3 820 kilomètres (contre 4 176 kilomètres avec le -300).
Et le 737-500 fut proposé en tant que modèle plus petit. Ce modèle est revenu à la taille et à la capacité du 737-200, avec une capacité typique de 110 en deux classes. Cela a également permis de porter la portée à 4 398 kilomètres. Il remplaçait parfaitement l’ancien avion -200 de l’époque.
Le 737 Next Generation : 737-600, 700, 800 et 900
En concurrence avec l’A320
La prochaine mise à jour majeure du 737 a commencé en 1991 lorsque Boeing a commencé à travailler sur la série 737 Next Generation, ou 737NG. Le développement de l’A320 par Airbus en est à l’origine.
Au cours des années 1980, il y a eu un vide sur le marché pour un nouvel avion monocouloir de construction européenne. Les gouvernements s’en sont rendu compte et ont travaillé avec plusieurs constructeurs pour élaborer des plans. Airbus a fini par concevoir trois appareils de tailles différentes, qui sont devenus plus tard la famille A320. L’A320 est entré en service en avril 1988 chez Air France.
Boeing a dû faire face à une concurrence sérieuse de la part de l’A320. Il offrait un fonctionnement plus efficace que la série 737 Classic, et une conception de vol entièrement électronique. Plusieurs clients de Boeing, dont Lufthansa et United Airlines, ont passé des commandes à Airbus dès le début.
Sa solution a été le programme de la série Next Generation, lancé en 1993. Le premier avion n’a cependant pas volé avant décembre 1997, avec comme client de lancement Southwest Airlines.
Les améliorations de la prochaine génération
L’efficacité du carburant a été la principale amélioration apportée par la série. Il s’agissait de concurrencer l’A320 et de faire face aux prix élevés du pétrole à l’époque. Elle offrait également une meilleure autonomie et des options de capacité plus élevées que la série Classic.
Le 737NG était une mise à jour importante du 737, avec de nouvelles conceptions de cellule et d’ailes, et un cockpit en verre. Mais surtout, il a conservé les mêmes caractéristiques que les précédents modèles de 737, ce qui a aidé les compagnies aériennes dans leurs opérations de maintenance et d’équipage.
Les principales mises à jour de l’avion sont les suivantes :
- Mise à jour des moteurs CFM56-7, avec une meilleure efficacité énergétique.
- Une aile redessinée, avec une envergure et une surface accrues (et permettant une plus grande capacité en carburant).
- Un nouveau cockpit numérique.
- Des améliorations de l’intérieur de la cabine, y compris un plus grand espace de rangement (plusieurs mises à jour basées sur les conceptions du 777).
La série Next Generation et ses variantes
Il existe quatre modèles de 737NG de tailles différentes. Le 737-600 a volé pour la première fois avec SAS en 1998. C’est la plus petite variante, avec une capacité typique de deux classes de seulement 108, et une limite de sortie de 149. Avec sa petite taille, il a été conçu pour remplacer le 737-500, et comme concurrent de l’A318, le plus petit membre de la famille A320.
Le 737-700 est allongé d’environ 2,4 mètres, ce qui porte sa capacité typique à 128 (mais conserve la même limite de sortie). Il s’agit de la première variante lancée, qui est entrée en service chez Southwest Airlines en décembre 1997. Le 737-700 a également été proposé en version cargo convertible, le 737-700C.
Le 737-800 est entré en service en avril 1988 avec Hapag-Lloyd Flug (qui deviendra plus tard TUIfly). Il est plus long que le 737-700, ce qui en fait un remplaçant approprié du 737-400. Il peut accueillir jusqu’à 189 passagers.
Le 737-800 a été le plus vendu des 737, avec un total de 4 991 commandes (selon les données de Boeing). Simple Flying s’est penché précédemment sur la manière dont le compromis a fait son succès. Le 737-800 offre une excellente combinaison d’autonomie et de capacité, pas la plus grande des deux, mais une option très polyvalente pour de nombreuses compagnies aériennes.
La version la plus longue, le 737-900, est entrée en service pour la dernière fois en 2000. Version à portée étendue, le 737-900ER a augmenté la portée ainsi que la capacité en passagers (jusqu’à un maximum de 220 car il a ajouté une deuxième série de portes de sortie).
Les variantes militaires du 737NG
- Le 737 a été populaire auprès de nombreux opérateurs gouvernementaux et militaires, ainsi qu’auprès des compagnies aériennes. Le 737NG se distingue par sa conversion pour deux usages militaires :
- Le 737 AEW&C (737-700W) est un avion de contrôle et d’alerte précoce, développé à partir du 737-700. Il a d’abord été lancé avec le gouvernement australien et a depuis été livré à l’armée de l’air turque, à l’armée de l’air de la République de Corée et à la Royal Air Force britannique (17 appareils au total).
- Le P-8 Poseidon (737-800A) est un avion de patrouille maritime militaire, développé d’abord pour la marine américaine, en remplacement d’une version Lockheed introduite dans les années 1960. Il est basé sur une version à portée étendue du 737-800. Boeing a vendu 175 de ces avions à sept pays.
La série des jets d’affaires de Boeing
Boeing propose des versions de jet d’affaires du 737 depuis la fin des années 1980, avec le 737-300. La série a été élargie et rebaptisée Boeing Business Jet (BBJ) avec la série 737NG.
Trois variantes de BBJ sont proposées :
- Le BBJ1 a été le premier à être lancé, il a volé pour la première fois en septembre 1998. Il est basé sur le 737-700, mais avec certaines caractéristiques (notamment un train d’atterrissage plus puissant et une autonomie accrue) des autres variantes du 737NG.
- Le BBJ2 a été livré pour la première fois en février 2001. Il est basé sur le 737-800, plus grand, et offre une autonomie et un espace cabine accrus.
- Le BBJ3 est une variante plus grande, basée sur le 737-900ER. Seuls trois appareils ont été commandés (contre 121 BBJ1 et 23 BBJ2).
La série BBJ a été lancée avec le 737NG, mais elle couvre également d’autres avions. Il existe des versions BBJ du 737 MAX, ainsi que du 757. 767, 777, 787 et 747.
La série 737 MAX : 737 MAX 7, MAX 8, MAX 9 et MAX 10 : de nouvelles améliorations de l’efficacité
À l’horizon 2011, Boeing a de nouveau répondu aux développements d’Airbus dans sa nouvelle génération de 737. Airbus a lancé la famille A320neo (nouvelle option de moteur) en 2010. Celle-ci offre un rendement nettement amélioré grâce à de nouveaux moteurs et à d’autres améliorations.
La série 737 MAX a été annoncée en 2011 et a été introduite en mai 2017 avec la compagnie aérienne indonésienne Malindo Air.
L’efficacité est la principale amélioration. Le 737 MAX utilise les nouveaux moteurs LEAP de CFM International et bénéficie de plusieurs modifications aérodynamiques, notamment des winglets distinctifs.
Selon le site web The 737 Information Site, il y a une amélioration de 14% entre la Next Generation et la série 737 MAX. Pour montrer comment cela s’est amélioré de manière significative depuis l’introduction du 737, jetez un coup d’œil aux améliorations précédentes. Le même site Internet cite une réduction de la consommation de carburant de 20 % en passant de la série Original à la série Classic et une amélioration supplémentaire de 7 % dans la série Next Generation.
Variantes de la série MAX
Comme la série Next Generation, la série MAX comporte quatre variantes principales de capacité et de portée différentes. En général, elles offrent une amélioration par rapport aux modèles de la prochaine génération, mais bien sûr, à un coût plus élevé.
Variantes |
Passagers (limite de sortie) | La Gamme |
| 737 MAX 7 | 172 | 7,130 kilometers |
| 737 MAX 8 | 200 | 6,570 kilometers |
| 737 MAX 9 | 220 | 6,570 kilometers |
| 737 MAX 10 | 230 | 6,110 kilometers |
Il existe également un 737 MAX 200, une version haute capacité du MAX 8 qui a été commandée par Ryanair. Il dispose de sorties supplémentaires pour permettre une plus grande capacité de passagers. La livraison a été retardée par l’immobilisation au sol du 737 MAX, mais Ryanair espère en prendre livraison d’ici 2021.
Échoué en 2019
Le 737 MAX peut offrir des améliorations en termes d’efficacité, de capacité et de portée, mais il a également connu des problèmes. Il a été impliqué dans deux accidents mortels, le vol 610 de Lion Air en octobre 2018 et le vol 302 d’Ethiopian Airlines, en mars 2019. Suite à ces accidents, l’avion a été immobilisé au sol par la FAA le 13 mars 2019.
Les problèmes concernaient le système d’augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS). Le MCAS est conçu pour déplacer le nez vers le bas si un angle d’attaque accru est détecté, pour aider à éviter un décrochage. Dans le cas du MAX, il y a eu plusieurs problèmes, notamment des lectures erronées des capteurs et la suppression de descriptions spécifiques du MCAS dans les manuels des avions.
En juillet 2020, des modifications ont été apportées aux systèmes de contrôle de vol du MAX, et des vols d’essai ont été effectués. C’est la première étape de la recertification du type, et Boeing espère que cela se fera d’ici la fin de l’année 2020.
L’immobilisation au sol a été coûteuse pour Boeing. En juillet 2020, Boeing a accumulé plus de 9 milliards de dollars de dettes. Elle a également, bien sûr, subi des dommages en termes de réputation et plusieurs commandes annulées.
Quelle est la prochaine étape pour le 737 ?
Airbus en avance sur les commandes
Pendant longtemps, le 737 a été l’avion à fuselage étroit le plus vendu. Boeing a pris de l’avance sur la concurrence grâce aux innovations apportées au 737 d’origine et a depuis maintenu son attention sur les améliorations qui répondent aux besoins des clients.
Airbus a cependant changé cela avec l’A320. Il a été plus rapide à lancer de nouvelles versions plus efficaces et a gagné des parts de marché. L’immobilisation au sol du 737 MAX a donné un nouvel élan à Airbus, et fin 2019, l’A320 a devancé le 737 pour les avions vendus.
En juillet 2020, Boeing a passé 14 801 commandes pour l’ensemble de la famille des 737. Mais Airbus est allé de l’avant avec 15 572 commandes pour la famille A320. Pour l’instant, Boeing est toujours en tête des livraisons.
Une production réduite en 2020
En juillet 2020, Boeing a mis à jour son plan de réduction de la construction d’avions en raison du ralentissement de l’aviation. Dans une lettre envoyée au personnel, le PDG, M. Calhoun, a expliqué le raisonnement :
« La réalité est que l’impact de la pandémie sur le secteur de l’aviation continue d’être sévère (…) Cette pression sur nos clients commerciaux signifie qu’ils retardent les achats de jets, ralentissent les livraisons, reportent les entretiens facultatifs, retirent les vieux avions et réduisent les dépenses – tout cela affecte notre activité et, en fin de compte, notre résultat », a déclaré Boeing dans sa déclaration.
« Pour nous aligner sur un marché plus restreint, nous avons réduit les taux de production commerciale et pris des mesures sévères en matière de main-d’œuvre tout au long du trimestre. Malheureusement, il est devenu évident que nous devons procéder à d’autres ajustements en fonction de l’impact prolongé de COVID-19 ».
Cela affectera le 737, le 777 et le 777X, et le 787. La production du 737 augmentera progressivement pour atteindre un taux de 31 par mois au début de 2022.
Avant le ralentissement, la production était stable à 42 avions par mois, mais il est prévu de porter ce taux à 57 par mois (selon FlightGlobal).
Une cinquième génération de 737 ?
En juillet 2020, on ne sait toujours pas à quoi ressemblera la prochaine version du 737, mais sur la base des plans précédents de Boeing, une refonte majeure pourrait être envisagée.
Boeing a d’abord proposé des modifications au 737 dans le cadre du projet Yellowstone. Ce projet portait sur la mise à jour de toutes les séries d’avions, en utilisant de nouvelles technologies, des systèmes de contrôle électrique et des structures composites. Le 787 a été livré dans le cadre de ce projet. Mais le projet s’est arrêté pour le 737, Boeing lançant le 737 MAX en 2011 au lieu de le poursuivre.
Des plans plus élaborés ont cependant été élaborés pour un avion plus grand. En 2015, il a été signalé que Boeing poursuivait la conception d’un nouvel avion de taille moyenne (NMA), qui entrerait en service au milieu des années 20 et deviendrait peut-être le Boeing 797. Il s’agirait d’un avion à deux couloirs de sept places, avec des variantes de 225 et 275 sièges. Il ne remplacerait pas vraiment le 737, mais comblerait plutôt un vide entre le 737 et le marché des gros-porteurs.
Ce projet a lui aussi été mis en veilleuse, Boeing ayant annoncé en janvier 2020 qu’il se concentrerait plutôt sur la remise en service du 737 MAX, et qu’il se pencherait à nouveau sur la conception de nouveaux avions.
Simple Flying s’est penché sur la NMA et a cherché à savoir si des plans similaires pourraient être remis en service. Lorsque les marchés se redresseront, il est probable que la NMA aura besoin d’un avion point à point plus grand et plus efficace. Surtout avec les vieux avions 757 et 767, et l’offre complète d’Airbus pour l’A321XLR.
Le ralentissement pourrait bien avoir donné à Boeing un peu de temps pour revoir la conception de la NMA ainsi que les options pour le 737. Mais il est probable que dans un avenir proche, un 737 MAX de retour sera proposé en même temps qu’une NMA plus grande et de conception nouvelle, sous une forme ou une autre.
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